Како је Тито продао свемирски програм Американцима

Како је Тито продао свемирски програм Американцима

8 јула 2015

gbdzgf-610x329Јосип Броз Тито је био и остао вечита енигма и за становнике бивше Југославије, а поготово за остатак света. Обавијен је мноштвом тајни, а једна од највећих изашла је на светлост дана.

Тито је 1961. године продао југословенски свемирски програм Американцима који је тајно развијан у објекту „505“ – подземном аеродрому „Жељава“ код Бихаћа!

Захваљујући овом великом „поклону“ Американци су послали првог човека на Месец, Југославија је постала одмах после тога најпросперитетнија комунистичка држава, а Јосип Броз Тито је постао прави плејбој и један од најугледнијих светских лидера. Највећа тајна хладног рата између СССР-а и САД, деценијама је остала сакривена у једној од најтајанственијих војних база у тадашње време – аеродрому „Жељава“ недалеко од Бихаћа.

Ово је само сажетак документарног филма „Хјустоне, имамо проблем“ чији је трејлер невиђеном брзином узбуркао прво целокупну интернет-јавност, а затим и остатак популације у целој бившој Југославији. Овај документарац дело је редитеља Жиге Вирца, рађен по идеји и сценарију Боштјана Вирца. Заплет филма се врти око наводних тајних записа пионира југословенског свемирског програма Хермана Поточника до којих је Тито дошао после Другог светског рата. Захваљујући томе, СФРЈ се као трећи играч укључила у свемирску трку и већ 1961. године имала функционалан програм захваљујући којем је могла да пошаље човека у свемир. То су сазнали Американци и у марту те 1961. године, Тито је у највећој тајности продао планове председнику Америке Кенедију који је већ два месеца касније најавио лет на Месец.

Аеродром Жељава

Подземни аеродром „Жељава“ све до 1992. године био је најмоћнија војна база у тадашњој Југославији, сигурно и на целом европском континенту, а можда и шире. Такве типове подземних објеката имало је врло мало земаља, а најпознатији по изради су Швеђани и управо је њихов модел искоришћен при конструисању овог аеродрома. Сам објекат је лоциран на граници БиХ и Хрватске и управо је то запечатило његову даљу судбину.

Наиме за време рата у Хрватској 1991. године аеродром је интензивно коришћен, међутим, избијањем сукоба у БиХ, његова даља перспектива са геостратешког положаја била је неодржива. Стога је објекат крајем маја 1992. године од стране ЈНА онеспособљен за даље коришћење и до дан-данас није, а и засигурно неће бити оспособљен још дуги низ година. После рушења добар део објекта остављен је тадашњој војсци РСК, а један мањи део који је припадао територији БиХ био је под контролом Армије БиХ.

У операцији „Олуја“ 1995. године бива заузет од стране Армије БиХ, али врло брзо је предат Хрватској војсци. Тренутна ситуација око ове бивше ваздухопловне базе није се ни мало променила, такорећи иста је каква је била 1992. – аеродром и пратећи објекти неупотребљиви су и нису одолели зубу времена тако да објекти који су уништени ’92 и ’95 изгледају још горе.

Објекат је пројектован још давне 1957. године под шифрованим називом „Објекат 505“ у реализацији Специјалног одељења грађевинске управе тадашњег Министарства одбране. Главни пројектанти и реализатори пројекта су пуковник др Љ. Кодеља и потпуковник В. Смирнов, који је иначе руски царски емигрант. Пре тога извршен је одабир локације и одређена геолошка испитивања. Због изузетног геостратешког положаја у тадашњој држави (дубина територије) и природне заравни подно планине Пљешевице, те близине града Бихаћа и Личког Петровог Села, изабрана је микро локација. Тек средином 1959. године отпочели су први грађевински радови на терену.

Послови су поверени војном ГП „Соча“. Упоредо је почела градња полетно-слетних стаза и копање тунела у утроби Пљешевице. Ту су градитељи наишли на први већи проблем – наиме како је планина била састављена од изузетно чврстих доломитних стена морало се интензивно користити минирање, али су пројектанти смислили специјалан систем рушења „пуним и празним пуњењем“ готово у сантиметар. Ово је нарочито ефикасно деловало јер су изграђене галерије морале по пројекту бити ширине 20 метара, висине 8 метара, и дужине више од 1 километра. Под највећим степеном тајности радило се у три смене са готово 250 ангажованих радника. Комплетни радови завршени су 1965. године када је обављен технички пријем, а прве јединице ЈНА почеле су базирати тек наредне године.

У аеродромском комплексу радили су официри и подофицири посебно чистих биографија и поузданости. За улазак је била потребна пропусница која се добијала после најстрожих безбедносних провера.

База која је тада завршена изгледала је импресивно – укупно су у утроби планине биле изграђене три галерије, као и једна помоћна која је служила као резервни излаз, које су се спајале на „раскрсници“ где је постојао и један слепи крак за ремонт авиона висине 12 метара. Ове три галерије имале су импресивне димензије – биле су дужине 350, 400 и 500 метара, свака висине 8 и ширине 20 метара. Грандиозна база била је пројектована са системом заштите да издржи директан погодак нуклеарног пројектила јачине 20 килотона – истог онаквог какав је бачен на јапански Нагасаки. Стога је испред улаза у сваку галерију направљена преткомора тзв. „бленда“, односно бетонски штитови који су се спуштали полукружно са таванице распоређени на сваких десетак метара ради амортизације огромног притиска да масивна вата од челика и бетона не би трпела удар већи од три атмосфере.

Улаз у сваку галерију затварала су већ поменута врата. Свака од тих врата била су дебљине 1 метар, висока 21 и широка 9 метара. Свака су тежила 100 тона и била су покретна и херметички су затварала галерије. У самом објекту иначе била је изграђена комплетна инфраструктура за боравак више стотина запослених од ресторана, спаваоница, канцеларија, амбуланте, па све до техничких радионица, моћне агрегатне станице за производњу електричне енергије у случају блокаде објекта, складишта керозина и убојних средстава.

У самом средишту објекта постојао је и лифт којим се особље „подизало“ на висину од 30-так метара изнад нивоа базе где се налазио тешко уочљиви бетонски бункер (гледано са писте) у ком је постојао контролни торањ и из њега се наводила авијација. Објекат је пројектован тако да је у случају тоталног рата био аутономан да обезбеди непрестано дејствовање сопствене авијације (било је базирано око 60 МиГ-ова 21) готово седам дана без допуне горивом и убојитим средствима.

База је снабдевана керозином подземним цевоводом из војног складишта на брду Покој код Бихаћа – сам цевовод био је дуг преко 20 километара. Спољно складиште убојитих средстава било је удаљено око 5 км у селу В. Поље. Занимљиво је поменути да је при копању тунела нађена река понорница тако да је и то био један додатни плус-база није морала бринути о снабдевању водом у случају блокаде. У самом објекту од његовог отварања радио је систем климатизације који је за оно време био право ремек дело. У објекту је одржавана константна температура и вршена филтрација ваздуха. Спољни део објекта, то јест аеродром, састојао се од 5 писта (2 полетно-слетне и 3 полетне), као и касарне која је уједно била и логистичка база, у близини Личког Петровог села.

На самом врху планине Пљешевица високе 1650 метара, били су инсталирани британски радари С-613 најмодернији у то време, са дометом преко 400 км са којим је надгледана готово цела територија Италије, Аустрије и добар део Мађарске. Такође, и ту је урађен подземни објекат са оперативним центром. Радари су били увезани у јединствени систем ПВО ЈНА и налазили су се у систему ВОЈИН – ваздушно осматрање, јављање и навођење. Од целокупног система који је био везан за сам аеродром једино су ови радари и сам положај остали активни од 1992 до 1995. Радари су 1995. године од стране ВРСК уништени да не би пали у руке хрватској војсци.

На аеродрому до пресељења комплетних ескадрила са особљем на аеродром Поникве код Ужица, био је базиран 117 Лап – ловачко авијацијски пук са 3 ескадриле ловаца-бомбардера МиГ-21ПФ и 323 Иае (извиђачко-авијацијска ескадрила) са авионима МиГ-21Р. Планирано је да авионе у догледној будућности замене апарати МиГ-29 али околности у окружењу су то осујетиле. Чак је почело проширивање једног од улаза за смештај 29-ки. Наиме, да би се сместио овај тип ваздухоплова морала је да се прошири „бетонска завеса“ на улазу у објекат. Та тзв. завеса пројектована је према профилу 21-це који има један вертикални стабилизатор. Пошто 29-ка има два вертикалца, морало се приступити доради објекта. Међутим, због добро познатог рата, све је остало само на идеји.

У бившој СФРЈ једини приближан објекат сличан овом изграђен је у Приштини (аеродром Слатина), али он је много мањи и не би могао парирати ни по чему Бихаћком аеродрому. Постоји процена да је објекат и аеродром тадашњу државу коштао у оно време фантастичне 4 милијарде УСД. Са тим новцем могао се изградити супермодерни аутопут са четири траке (са пратећим објектима) од Триглава до Ђевђелије!

Аеродром се налазио на надморској висини од 330 метара, а цео плато дужине 15 км и ширине 5 км је био испресечен вртачама и заједно са планином Пљешевицом подсећао на гигантски носач авиона, чијим је центром попут јарбола доминирао радар са врха планине. Команда нашег Ратног ваздухопловства је 1955. године формирала комисију која је, размотривши тактичко-техничке услове, предложила израду пројектног програма и пројектне документације за један објекат од будућег подземног комплекса на војном аеродрому „Жељава“ крај Бихаћа. За главног и водећег пројектанта у Бироу за специјално пројектовање Грађевинске управе ЈНА одређен је дипл.инг. Драголав Саботка.

Објекат је лоциран у подножју планине Пљешевице на источној падини (према Бихаћу), морфолошки врло повољној локацији, са природним увалама за улазе и са гребенима који их раздвајају. Масив је састављен од крашких кречњака са доста пукотина и пећина и већим бројем изворишта различитог интензитета. Током изградње објекта ангажовани су и спелеолози за снимање пећина ради њиховог премашћавања специјалним конструкцијама од армираног бетона.

Већу потешкоћу су представљале пећине, које су захватале цео профил галерије по дужини, ширини и висини и до 20 м при дну отвора. Три главне подземне галерије за смештај 58 авиона су међусобно повезане у облику слова М са продуженим средњим краком за преглед и поправку два авиона и додатном галеријом са стране сводастог облика са вертикалним опорцима ширине 15,40 м при дну и висине у темену око 10 м. Њихов слободан профил је подешен према димензијама авиона које је дао инвеститор.

На продорима галерије висина је повећана за 2 м. Остале просторије за разне намере и ходници, изузев куполе објекта, ширине су 3 – 12 м. Укупна дужина подземних тунела (галерија и помоћних просторија) је износила 3500 метара. Комплетан објекат има 4 улаза-излаза, од којих се средњи првобитног објекта користи као улаз за авионе и људство (у случају напада преко уставе и дегазационе коморе), а остала 3 се користе за излаз авиона. Сви су они рулним стазама повезани са две главне полетно-слетне писте. Авиони су се унутар објекта размештали електроакумулаторским тегљачима, а изван објекта до и од полетно-слетне стазе су се кретали на сопствени погон.

Свако место за паркирање авиона је имало истакач за пуњење авиона млазним горивом. Предвиђени су сви животни и радни услови за наменско коришћење објекта са потпуном аутономијом за 30 дана; електрична, водоводна и канализациона мрежа; две резервне дизел-електричне централе (једна од 1000 кВА и друга од 625 кВА), складишта убојних средстава и резервних делова, складиште дизел и авионског горива са разводном инсталацијом по галеријама; простор за деконтаминацију авиона; 13 клима-комора са специјално заштићеним вентилационим шахтовима (који уједно служе и као резервни излаз на површину терена), а постојали су и шахтови за отпадни ваздух и за издувне гасове агрегата, као и за инсталацију погонског горива, противпожарни систем, станица за допуњавање авионских и земаљских акумулатора, кухињско-трпезаријски блок, амбуланта, спаваонице.

Просторије у унутрашњости објекта су биле са 56 тешких панцирских врата. За сигнализацију, а у циљу праћења и регулисања кретања и прилазима објекту, као и у самом објекту, и за друге потребе, објекат је био опремљен одговарајућим сигналним уређајима и озвучен звучницима повезаним у 10 звучних кругова. Овде је први пут код нас, а за претходно проведена испитивања у институту „Јарослав Черни“, примењен тзв. „аqуа-систем“ за складиштење млазног горива на воденом јастуку у 5 цилиндричних челичних резервоара (сваки капацитета по 100 тона горива), што је од посебног значаја за безбедност објекта од могућег пожара и експлозије. Отвор за осматрање на просторији за контролу летења је заштићена посебним челичним куполом за заштиту од директних погодака митраљеских зрна и блиских погодака ракети и бомби. Објекат у целини је заштићен од свих калибара конвенционалних нападних средстава и од приземне нуклеарне експлозије јачине 20 кТ.

Размак између улаза-излаза је пројектован тако да је спречено истовремено уништење два улаза-излаза, чему доприноси конфигурација падине. За смањење натпритиска ударног таласа у улазним-излазним деловима подземног објекта предвиђене су специјалне армирано-бетонске дијафрагме све до тешких армирано-бетонских врата на почетку главних галерија, а саме дијафрагме су димензионисане према авионима. Тешка армирано-бетонска врата су смештена у заседним нишама са стране галерија, у њих су уграђени противударни вентили, а сама врата се затварају на ручни и електрични погон. Температура и влажност су идеалне, док је у галеријама за авионе и у неким складиштима температура снижена до 18 °Ц из практичних и економских разлога. По својим конструкцијским особинама и уређајима којим је био опремљен подземни објекат је обезбеђивао:

потпуна аутономност јединица која у њему базира, сигурност и непрекидност командовања борбеним дејствима ловачке и извиђачке авијације, неометано ваздухопловно-техничко одржавање лап-а и при условима интензивног дејства непријатељске авијације, нормалне услове за безбедан живот летачког и техничког састава, као и другог људства у непосредној близини размештајне просторије својих јединица.

Наведене осовине објекта су обезбеђивале врло висок интензитет припремања јединица за борбена дејства и максимално могуће напрезање ловачке авијације. Конфигурација планине Пљешавице, а нарочито њеног врха, пружила је добру могућност за противваздушну заштиту подземног објекта, као и читавог аеродрома. Треба нагласити, да је код изградње ових објеката, први пут примењен и нови систем подграђе анкерима и шприцаним бетоном са и без челичне мреже, а по потреби и са челичним ременатама, који се касније користе било као носива облога, било као њен сатавни део, а све у зависности од врсте и квалитета стенске масе. Такође је први пут примењен систем захватања и спровођења извора воде и влажних места каналом испод подне површине. А од свих уређаја уграђених у подземном објекту импозантних 95% је било произведено у домаћим фабрикама тадашње СФРЈ.

Аеродром је грађен до 1968. године, када је свечано отворен и пуштен у рад. Само је недостатак финансијских средстава одуговлачио временски рок завршетка радова на овом грандиозном пројекту. Након 24 године постојања и рада овај див од аеродрома је дигнут у ваздух са 56 тона експлозива у максимално кратком року од само неколико минута. По фотографијама се види да он није уништен потпуно – експлозив је зарушио само улазе као и делове полетно-слетних стаза, а остало је учинило време, па се стога стиче утисак да је он тотално уништен.

Свакако јединствен пројекат овакве врсте у Европи, а можда и шире, аеродром „Жељава“ је имао несагледив значај за наше РВ и ПВО и земљу у целини у одбрамбеној, безбедносној и политичкој конотацији наше војске и државе у свету. И сваки потенцијални непријатељ је и према њему и према СФРЈ респектујући и зазирући став. Важно је напоменути, да су исти разлози били императивни и за његову градњу и за његово рушење, те стога бива лакше сагледати и прихватити овај објективно тежак губитак импозантне и важне грађевине. Неоспорно су човекове творевине доказ његове надмоћи и креација.

Рат сваки смисао у трену претвара у бесмисао, јер је и сам бесмисао. После њега народу је остављено да се снађе како ко може.

(Цонопљанеwс.нет)

KOMENTARI



2 коментара

  1. mija says:

    I tako mi ne saznadosmo kako je TIto prodao svemirski program.

  2. јова says:

    Тако ја пишем, па кад видим да нисам ништа рекао, ја то онда избришем гумицом. Ово је толико поучно дугачко да нисам могао да читам до краја. Ја сам стручњак да пуно кажем а да ништа не кажем и све ми ово некако никако спрам мене. Па добро, мијо, зар ниси на почетку негде прочитао да је продато у најстрожој тајности? Толико тајно да ни продавац ни купац нису знали шта се налази у џаку са машницом. Ја то разумем, јер и ја тако објашњавам тајне. Продато у најстрожој тајнисти значи чак и да се не зна да је продато, али ипак продато...и ипак се зна. Није више тајна, али није откривена скроз. Јако је тајно. Ето видиш...Ако овако наставим...

Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *



ИНТЕРМАГАЗИН НА FACEBOOK-u