Kako smo ubili Marjan Express

Kako smo ubili Marjan Express

5 oktobra 2014

Jurica PavičićPiše: Jurica Pavičić

Svojih jedinih pet godina života izvan Splita proveo sam u drugoj polovici osamdesetih, kad sam prvo kao student, a potom i kao apsolvent i friško diplomirani nekoliko godina živio u Zagrebu. Kao i većina dalmatinskih studenata, kući sam odlazio nekoliko puta godišnje, te svaki put prevaljivao put između Zagreba i Splita i natrag.

Ipak, da me netko tada – 1986. ili 1989. – pitao kuda se proteže cesta između Zagreba i Splita, ja bih mu u blaženom neznanju priznao kako nemam pojma.

Tek mnogo kasnije – nakon Oluje – prvi sam se put provezao magistralnom cestom između Knina i Gračaca, i prvi put doznao kuda se zapravo autom ide za Zagreb. Jer, za mene, kao i za sve splitske studente, kao i za sve splitske rođake, turiste, pacijente, specijalizante i akademike – jedino prijevozno sredstvo koje je tada postojalo bio je – vlak.

Prekrasna unska trasa

To mora zvučati nestvarno onima čije sjećanje seže s ovu stranu 1990., no tih osamdesetih željeznica je – a ne cesta – imala ulogu pupčane veze sa Zagrebom i s trbuhom Europe.

Dok je cestovni vozač u to doba bio osuđen na zaobilazno truckanje dvotračnom cestom preko Korenice, putniku jugoslavenskih željeznica u to je doba na raspolaganju bilo pet vlakova dnevno koji su vozili dvama prugama: Ličkom – koja je danas jedina živa, te upokojenom Unskom – bržom i elektrificiranom, koja je osam puta prelazila bosansku granicu i vrludala čudesno lijepim kanjonom Une.

Postoji onaj običaj da ljudi sastavljaju „bucket list“ stvari koje bi željeli napraviti prije nego što umru. Na mojoj „bucket list“ nalazila bi se i jedna želja koja mi se neće ostvariti: a to je da se za života još jednom provedem tom, Unskom prugom, parom tračnica koji je obilježio moju mladost.

U ta doba – ukratko – cesta nije bila ništa, a vlak je bio sve. Vlakom su put Zagreba išli poslovni ljudi i zapadnobosanski bauštelci, budući pjesnici, budući primarijusi i profesori, ali i sir i pršut, pletenke i teče arambaša. Natrag su put juga putovale studentske knjige i nalazi primarijusa, ugovori i diplome…

A ako je vlak bio pupčana vrpca koja je u ta doba ovu naciju držala na okupu, onda je ta pupkovina imala svoj posebni začin: a to su bila spavaća kola. Noćni vagoni za Zagreb s redovima rasklopnih kreveta i natpisom „schlafwagen – voiture au vagon lits“ bili su merak za stvarne ljubitelje željezničke kulture.

Ništa – ni jutarnji avion ni vozikanje autom – ne može se za mene mjeriti s guštom kad vas ujutro u veljači probudi drndanje savskog mosta, i kad vas vlak uz toplu (i lošu) kavu dovede odmornog ravno u centar, pred Tomislavov kip.

Tako je to bilo sa željeznicom, tada – osamdesetih godina. Tako je bilo, ali odavno više nije. U četvrt stoljeća hrvatske kapitalističke tranzicije, željeznica je bila jedna od onih stvari koje su žrtvovane na odar novoj ekonomiji i novoj ideologiji.

Dok se oko cesta u Hrvatskoj stvarao kult, dok su ceste bile i povlaštene i mitologizirane, željeznica je postajala sve jadnija i sve sporija, sve nepouzdanija i neudobnija, sve dok na koncu putnička antropologija cijele jedne nacije nije doživjela potpuno obrat. Danas svatko, ali baš svatko zna za Kapelu i Zir, te svatko zna kuda ide autocesta A1.

S druge strane, postoji valjda cijela jedna generacija koja i ne zna kuda ide pruga za Zagreb, koja nije kroz prozore („nicht hinauslehnen“) gledala tesane, kamene austrijske postaje Perkovića i Labina Dalmatinskog. Željeznica se u Hrvatskoj smežuravala i venula, sve dok ovoga tjedna nije utrnuo i još jedan njen tradicionalni pipac.

I ideološki poraz

Ovoga tjedna, naime, po posljednji su put krenula zimska spavaća kola za Zagreb, koja su jednog mog irskog prijatelja navela da kaže kako se u njima osjećao kao da će u vagonu ugledati Grace Kelly. Sve do ove godine, bio sam među posljednjim mohikancima koji su se na poslovne putove u Zagreb vozili spavaćim kolima. Gledao sam na svoje oči kako se tri noćna vagon-lits svode na dva, pa na jedan, pa bi i taj jedan bio poluprazan. Tako je to bilo do ovoga ljeta. Ali, više neće: schlafwagwen odlazi u povijest.

Nesporna je činjenica da je vlak postao prespor i nekonkurentan danas kudikamo boljoj i bržoj cesti. No, činjenica je također i to da željeznica nekonkurentnom nije postala po duhu svetom, nego ju je takvom učinilo strateško opredjeljenje države da baš sve novce uloži samo i jedino u autoput, otvorenu ranu iz 1971., komad infrastrukture koji je u političkom imaginariju Hrvata dobio mitološki status.

Ta odluka, naravno, vezana je i uz činjenicu da smo od industrijske zemlje postali turistička zemlja, a za razliku od industrije, turizmu je cesta važnija od željeznice. No, u toj povijesnoj pobjedi ceste nad prugom postoji i jedan „ideološki“ aspekt koji je gorak, a morao bi biti gorak barem onima koji se samonazivaju „državotvorcima“.

Naime, željeznica je uvijek bila i uvijek jest metonomija države. Kod željeznice nema Darko Tradea i Jelinak Prijevoza. Kod željeznice, država gradi infrastrukturu i brine o njoj, država zida stanice i skretnice, i to zato da bi povezala vlastite izdanke. Nisu slučajno sve kolonijalne sile – od Austrije u Slavoniji do Engleza u Burmi – intenzivno gradile željeznice.

Nije slučajno što će svi talijanski nostalgičari Mussolinija u njegovu obranu reći „u njegovo doba nisu kasnili vlakovi“. Nije slučajno što je Clement Atlee poslijeratnu socijalnu reformu Britanije otpočeo od reforme željeznica. Nije slučajno što željezničari – poput oficira ili policajaca – imaju uniformu.

Jer, željeznica je ono čime se država prezentira građaninu, željeznica je ono na čemu država pokazuje je li uspješna ili ne, pa nije čudno što sva društva sa snažnim osjećajem reda, zakonitosti i kultom države ujedno imaju i besprijekorne željeznice.

Čini mi se da ta usporedba – nažalost – vrijedi i u Hrvatskoj. Naime, do devedesete mi smo možda imali državu koja nije bila hrvatska, ali je bila – manjkava i loša, ali nekakva – država. Danas, mi – kako se veli – „imamo Hrvatsku“, no ono što zasigurno nemamo jest – država.

Umjesto države mi imamo zastavu i vatrenu repku, umjesto  zakona i vladavine reda imamo mitinge i stožere, a ideal patriota nam je građanin Marko Perković koji toj istoj miloj državi uskraćuje milijunski porez. Pod ruku s takvom idejom „državotvorstva“ išli su, naravno, i prometni prioriteti.

Umjesto željeznice koja je, jelte, onako „socijalistička“ i kolektivistička izabrali smo ceste gdje se svak vozi za sebe i po svom ćeifu, parkira gdje stigne i autom se nabija u zagušeni centar. Umjesto zajednice, izabrali smo kaos sitnih egoizama. Umjesto skretničarove palice, izabrali smo mahanje zastavama u pivskom šatoru. Dičili smo se da smo „državotvorci“. Ali – nismo gradili državu. Državu smo razgrađivali, a gradili smo patriotsku fikciju.

(Slobodna Dalmacija)

KOMENTARI



Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *