„Južni tok“ je jedina razvojna šansa Srbije i Balkana

„Južni tok“ je jedina razvojna šansa Srbije i Balkana

9 januara 2014

dusan-prorokovic-vPiše: Dušan Proroković

Balkansko poluostrvo zauzima periferni položaj na evropskoj geoekonomskoj osi. Upoređujući različita istraživanja i statističke podatke, možemo doći do zaključka da balkanske države spadaju u red drugorazrednih ili trećerazrednih evropskih ekonomija.

Najznačajnije privredne aktivnosti su se, u dugom istorijskom kontinuitetu, uglavnom odvijale oko poljoprivredne proizvodnje i eksploatacije prirodnih resursa – šuma, rudnog bogatstva i hidropotencijala. Ubrzani razvoj po završetku Drugog svetskog rata potrajao je nepune dve decenije, posle čega je nastupila najpre stagnacija , a zatim je došlo i do pada ekonomskih aktivnosti usled strukturnih grešaka koje je sadržao model planskog ekonomskog razvoja putem centralnog upravljanja. Danas je zaostatak za razvijenim evropskim ekonomijama evidentan na svim poljima.

Balkanska privreda je nekonkurentna na širem kontinentalnom tržištu, njena tehnološka opremljenost je slaba, a udeo inovacija do kojih se dolazi kroz naučno-istraživački rad mali. Prema globalnom indeksu konkurentnosti-GIK (GCI-Global Competitivness Index), koji utvrđuje Svetski ekonomski forum, Balkan predstavlja ekonomski region sa niskim indeksom konkurentnosti u odnosu na druge delove sveta.

Najuspešnija balkanska država je Slovenija, koja se nalazi na 57, a nejneuspešnija je BiH na 100. mestu, od posmatranih 140 država, a prema istraživanju za 2011/12. godinu.

Zaostajanje Balkana u kontinentalnim razmerama vidljivo je i iz rezultata koje pokazuje zbirni indeks inovativnosti (SII-Summary Innovation Index). Ovim pokazateljom se unutar EU upoređuje uspešnost i konkurentnost ekonomskih sistema država.

Karakteristika ekonomskih sistema balkanskih država na početku druge decenije HHI veka, jeste kontinualno smanjivanje udela industrijske proizvodnje u ukupnom BDP, što se usled slabo razvijene infrastrukture i ograničenih kapaciteta tržišta ne može kompenzovati razvojem sektora usluga, već se nadomešćuje stalnim zaduživanjima i sve nepovoljnijim pozajmicama, kako bi se popunio rastući spoljnotrgovinski deficit. Zbog ovoga su pomenute zemlje na najboljem putu da uđu u fazu „fatalne zaduženosti”.

Nastavak postojećih trendova može samo doprineti daljoj periferizaciji Balkana, usled čega su mogući i novi socijalni i politički potresi u ovom delu Evrope, kao i nastavak nepovoljnih demografskih kretanja, usled iseljavanja stanovništva ka zapadnoevropskim državama.

Evropska unija je pokušala da u sopstvene razvojne planove uključi i balkanske države. Pre svega preko politike izgradnje panevropskih koridora. Geografski položaj Balkana je vrlo povoljan. Preko njega vode kontinentalne saobraćajnice koje spajaju zapadnu i srednju Evropu sa Bliskim istokom i kavkasko-kaspisjkim područjem, kao i rečne saobraćajnice kojima se spaja crnomorski basen sa atlantskim akvatorijem.

U planovima EU projektovano je nekoliko panevropskih koridora koji bi trebalo da prolaze preko Balkana: drumsko-železnički koridori IV, V, VIII, IX i H, kao i rečni koridor VII, koji prati tok Dunava.

Kada je o ovom poslednjem reč, treba podsetiti da je primetan sve veći broj diplomatsko-političkih inicijativa koje se odnose na Dunav. Plovni režim Dunavom regulisan je Konvencijom o režimu plovidbe iz 1948. godine, čime su pribrežne zemlje po prvi put u istoriji dobile upravu nad celim plovnim tokom Dunava.

U političkom, ekonomskom i bezbednosnom smislu, ovo je nepovoljno za većinu uticajnih zapadnih zemalja, pre svega-SAD, Veliku Britaniju i Francusku. Sa jedne strane, cilj novih diplomatsko-političkih inicijativa jeste promena starih rešenja i delimično ili potpuno preuzimanje kontrole dunavskog plovnog koridora iz ruku pribrežnih zemalja. Sa druge strane, tok Dunava je i pravac geoekonomskog jačanja Nemačke, što nije u saglasnosti sa geopolitičkim ciljevima atlantističkih zemalja. Zbog toga je i pitanje korišćenja ovog koridora kao vektora razvoja balkanskih zemalja upitno.

U odnosu na realizaciju planova o izgradnji drumsko-železničkih koridora, postoje četiri otvorena pitanja: 1) ovi planovi su preambiciozno postavljeni. Planirani koridori konkurišu jedan drugom, pa se zbog toga postavlja pitanje njihove opravdanosti; 2) nije do kraja utvrđeno kako će njihova izgradnja biti finansirana, posebno u uslovima tekuće ekonomske krize; 3) navedeni planovi od kontinentalnog značaja nisu u saglasnosti sa nacionalnim planovima balkanskih država (na državnom i-ili nacionalnom nivou primetne su inicijative povezivanja meridijanskim pravcem Tirane i Prištine, odnosno Podgorice i Beograda, a za Makedoniju je od malog značaja povezivanje sa Albanijom ekvatorijalnim pravcem ka zapadu); 4) postojeće ekonomske aktivnosti u balkanskim državama su niskog intenziteta, a razvojna osnova je uska, pa je zbog toga otvoreno pitanje njihove isplativosti. Zbog toga je tvrdnja kako su saobraćajni koridori potencijalni nosioci razvoja balkanskih država vrlo diskutabilna, u određenoj meri i sasvim netačna.

Na podizanje intenziteta ekonomskih aktivnosti i planiranje dugoročnog razvoja, što bi popravilo geoekonomski položaj balkanskih zemalja, značajno mogu uticati energetski koridori.

Povoljan geografski položaj predodređuje Balkan kao nezaobilazan prostor u transportu energenata od izvorišta na istoku, do krajnjih korisnika na zapadu. Izgradnjom makar jednog od strateških cevovoda se obezbeđuju velike i nasušno potrebne investicije u uslovima tekuće krize i nelikvidnosti, garantuje siguran budžetski priliv tranzitnih država, ali što je najvažnije-faktički se rešava pitanje energetske bezbednosti balkanskih država u HHI veku, čime se utiče na stabilizaciju političkog i ekonomskog sistema, stvara osnova za širenje industrijske proizvodnje i rast realne ekonomije, te tako povećava konkurentnost balkanskih država na globalnom tržištu.

Preko teritorije balkanskih država od 1993. godine do danas planirana je izgradnja čak pet energetskih koridora: naftovoda-„AMBO” i „CPOT” (koji je kasnije zbog balkanske manije dodavanja „evropskog prefiksa/sufiksa” uvek i svuda-netačno nazvan i „Panevropski naftovod”); i gasovoda-„Nabuko” „Transjadranski gasovod” i „Južni tok”.

Naftovod „AMBO” (Albanian-Macedonian-Bulgarian Oil) je trebalo da bude jedan od pravaca transporta azerbejdžanske nafte od zapadne obale Crnog mora do jadranske luke Vljora u Albaniji. Do 2007. godine tri države su potpisale i ratifikovale sve neophodne sporazume koji se tiču izgradnje naftovoda, ali realizacija nije započela.

Tri su problema vezana za realizaciju projekta „AMBO”: 1) pitanje njegove isplativosti; 2) politička nestabilnost u regionima Kavkaza i Balkana, posebno na unutrašnjopolitičkoj sceni u Makedoniji; 3) nedostatak interesovanja investitora.

„CPOT” je skraćenica napravljena od početnih slova imena gradova između kojih bi se protezao ovaj naftovod: Constanța-Pančevo-Omišalj-Trieste. „CPOT”-om bi takođe bila transportovana nafta horizontalnom transverzalom od Crnog do Jadranskog mora. Problem u realizaciji se javio najpre zbog rezervi Slovenije pošto bi deonica kroz ovu državu prolazila karstnim terenom, što bi moglo da ugrozi životnu sredinu. A zatim je i hrvatska strana 2010. godine svoje učešće „zamrzla” sa obrazloženjem da naftovod nije isplativ ukoliko se ne dogovori njegovo produžavanje ka srednjoevropskim članicama EU. Ipak, razlog odlaganja najpre treba tražiti u namerama EU da smanji svoju energetsku zavisnost od Rusije, a „CPOT” bi bio vrlo atraktivan za rusku stranu i transport ruske nafte.

Iako je gromoglasno najavljivan, sa realizacijom „Nabuko”-a se uopšte nije počelo. U julu 2013. godine objavljeno je da se glavni planirani snabdevač-Azerbejdžan povlači, a pre toga su se iz projekta povuli i nemački investitori. Umesto o „Nabuko”-u, zato se počelo govoriti o „Transjadranskom gasovodu”, kojim bi od azerbejdžanskog nalazišta Šah-Deniz bio transportovan gas ka južnoj Evropi. Na grčko-turskoj granici bi bio povezan sa „Transanadolskim gasovodom”, a zatim se protezao preko Grčke i južne Albanije ka Italiji, a jednim krakom i prateći severoistočnu jadransku obalu ka Hrvatskoj.

Kao i u slučaju „Nabuko”-a, i kod „Transjadranskog gasovoda” se postavlja pitanje: da li su količine iz Azerbejdžana dovoljne da obezbede zadovoljavajuće kontinualno punjenje cevovoda? Što se tiče najavljenog kraka ka Hrvatskoj, tu se otvaraju i problemi koji se tiču zaštite životne sredine, kao i u slučaju naftovoda „CPOT”.

Izuzimajući gasovod „Južni tok”, pitanje izgradnje svih ostalih starteških cevovoda na Balkanskom poluostrvu je diskutabilno i neizvesno. Zbog toga je, posmatrano iz današnje perspektive, „Južni tok” jedini razvojni projekat od regionalnog značaja, koji može značajnije uticati na poboljšavanje stanja u ekonomijama balkanskih država. Ovim se balkanske države dodatno usmeravaju na međusobnu saradnju, kroz povezivanje strateškim saobraćajnim koridorima i povećavanje obima razmene. To može imati pozitivan efekat na povećavanje izvoza i postepeno zauzimanje određenog položaja balkanskih zemalja u međunarodnoj podeli rada, što bi u krajnjoj liniji uticalo na deperiferizaciju Balkana na evropskoj geoekonomskoj osi.

Umesto trećerazredne uloge, Balkan bi postao važna karika energetskog, tehnološkog i ekonomskog povezivanja EU i EAS. Rešenje se zato nalazi u priključivanju svih balkanskih država projektu „Južni tok” i osmišljavanju plana zajedničkog nastupa i saradnje u narednim decenijama, što bi bilo od višestruke koristi svima, a ne u pokušajima novih destabilizacija.

(Fakti.org)

KOMENTARI



Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *